V současné době se potýkáme s akutním nedostatkem výpravčích. Jen v PO Praha hl.n. chybí aktuálně 17 výpravčích a situace je podobná i v ostatních oblastních ředitelstvích. V blízké budoucnosti nevidíme žádné zlepšení daného stavu, naopak situace se nadále zhoršuje. Věková struktura výpravčích dosáhla úrovně, kdy mladých výpravčích je minimum a naopak velká část je v předdůchodovém věku. Nízká mzda ve spojení s poměrně vysokou zodpovědností v kombinaci s nutností pracovat o víkendech, svátcích a v noční době nemotivuje mladé lidi a o tuto práci není zájem.

V souvislosti s těmito fakty dochází ze strany zaměstnavatele k redukci pracovních míst výpravčích. V poslední době to bylo zrušení výpravčích v žst. Pečky nebo neobsazení pozice PPV Praha Masarykovo nádraží. Dále je navrhováno zrušení výpravčího vnější služby v žst. Praha-Smíchov.

Nemůžeme souhlasit s takovými kroky, a to hned z několika důvodů:

  • Rušení pracovních míst není v souladu s platnou Podnikovou kolektivní smlouvou
  • K rušení výpravčích nemůže docházet bez předchozí modernizace zabezpečovacího zařízení
  • Přenesením povinností zrušených výpravčích na zbylé výpravčí dochází k vyšší zátěži a vyššímu riziku chybovosti potažmo mimořádných událostí
  • Dochází k trvalému nárůstu výkonů na páteřních tratích v souvislosti s liberizací a zkracováním intervalů osobních vlaků příměstské dopravy

Situace, kdy se věci řeší překotně bez jakéhokoliv systému a vize, zaměstnanci neví, co bude zítra, natož za pár let, působí negativně na zaměstnance, kteří už tak jsou vystaveni stresu a zvýšené zátěži pramenící z vysoké přesčasové práce. Tento stres byl vyvolán jednak vznikem CDP a teď je umocňován i rušením pracovních míst bez jakékoliv systémovosti a předvídatelnosti a přenášením povinností rušených výpravčích na zbylé kolegy.

Další zcela samostatnou kapitolou je vysoká přesčasová práce, která je zdaleka nejvyšší u výpravčích. Personální nedostatek je nahrazován vysokou mírou přesčasové práce. Zaměstnanci jsou unaveni psychicky i fyzicky a tento faktor rovněž přispívá svým dílem ke zhoršení bezpečnosti drážní dopravy.
Všechny výše uvedené faktory velmi negativně působí na pracovníky řízení provozu, kteří potřebují na svoji práci klid a pohodu, aby tuto mohli vykonávat kvalitně a bez zmetků. V poslední době jsme bohužel svědky několika mimořádných událostí, na jejichž vzniku se zcela jistě podílely i výše uvedené negativní okolnosti.

V situaci kdy po hospodářské recesi došlo k podstatným změnám na trhu práce nebyla schopna naše firma adekvátně reagovat a kvůli lepším podmínkám odešli z pozic výpravčích schopní lidé k jiným firmám a mnozí jiní se k takovému kroku chystají. Tento stav je výsledkem špatné personální politiky vedoucích pracovníků firmy, kteří nebyli schopni naplnit personální stavy a nesplnili tak úkoly, které jsou jim v základu dány. Voláme po podstatných změnách v personální politice. Razantních změnách, které povedou ke konsolidaci situace a postupnému naplnění personálních stavů. Jedině takto můžeme dosáhnout stavu, kdy bude množství přesčasové práce redukováno na únosnou míru ruku v ruce se snížením pravděpodobnosti mimořádných událostí v drážní dopravě. A o to především by nám mělo jít všem.

Ve čtvrtek 8. 6. 2017 se v sídle SŽDC konalo pravidelné jednání Výkonného výboru ADP. Hostem jednání byl personální ředitel Ing. Koucký, který přednesl závěry z jednání Centrální plánovací komise Ministerstva dopravy ČR. Zaměstnavatel do 27. 6. 2017 předloží dle zadání nově zpracovaný dokument (Pokyn GŘ č. 9/2013), který bude závěry komise naplňovat. K tomuto tématu se vedla obsáhlá diskuse. Další kontroverzní téma bylo posuzování psychické způsobilosti k výkonu vybraných zaměstnání (novelizace Směrnice SŽDC č. 75). Ing. Koucký upozornil přítomné členy VV, že diskuse je teprve na začátku, ale písemná stanoviska se očekávají do 20. 6. 2017. Dále byla zmíněna návštěva na pracovišti v žst. Praha Libeň, kde došlo nesprávnému vyhodnocení vykonávané práce a jejímu následnému zatřídění dle Kvalifikačního katalogu. Odměňování, základna a variabilní část mzdy bylo také diskutováno. Lze očekávat další návrhy v rámci kolektivního vyjednávání v letošním roce. Po odchodu personálního ředitele se jednalo o výše uvedených tématech, a také o situaci ve svazu, především o personálním obsazení v rámci kolektivního vyjednávání na podzim 2017.

V pondělí 29. 5. 2017 se uskutečnilo společné jednání zástupců odborových centrál a zaměstnavatele. Jednání vedl ředitel odboru personálního, který v úvodu vyzval k prezentaci změn ve vedení jednotlivých odborových organizací. Federace vlakových čet či Federace strojvůdců ČR má své nové prezidenty, v OSŽ došlo ke zvolení nového tajemníka pro infrastrukturu. V ostatních svazech k významným změnám nedošlo.
Po tomto představení personálních změn byl předložen dokument k projednání, který má za cíl posílit motivaci zaměstnanců odborných správ (infrastruktury). Vzhledem ke skutečnosti, že SŽDC má díky SFDI zdroje na zajišťování notifikovaného technického stavu, rozhodl management, že po projednání s OC posílí motivační složku mzdy u provozních zaměstnanců až o 1,3%, u aparátu odborných správ až o 2,05%. Tyto zvýšené prostředky budou zaměstnancům přiděleny po projednání s místně příslušnými odborovými organizacemi a to formou navýšení výkonové odměny.
Odborové organizace po diskusi a přednesení argumentů ze strany odboru personálního předloží svá stanoviska nejpozději do následného jednání, které se uskuteční 27. 6. 2017.
Hostem jednání byl pan Tomáš Andrýs z O12 GŘ SŽDC, který přednesl vize problematiky centrálních rozkazů a sjednocení metodiky v této oblasti. Ing. Zazvonil, požádal, aby se O 12 a odbor plánování a koordinace výluk vážně zabýval myšlenkou na plnění databáze pro centrální rozkazy z jednoho místa. Není v žádném případě posun vpřed, když zpracuje ROV či PJ dispoziční stanice v jednom směru a současně ostatní ve směru opačném vlastním způsobem. Jednotným zadáním z centrálního místa by nedocházelo k duplicitám, byla by zachována aktualizace dat, ale to neznamená, že za vydaný rozkaz by nenesl odpovědnost výpravčí. Tato povinnost je stále dána předpisem D1. Pan Andrýs přislíbil řešení, které by výrazně ulehčilo výpravčím a současně pro dopravce bylo jednotné.
Klíčovým bodem společného jednání byl návrh změny Směrnice SŽDC č. 75Posuzování psychické způsobilosti k výkonu vybraných zaměstnání“. Zásadním průlomem tohoto dokumentu je implementace periodického posouzení psychické způsobilosti, které uvažuje v návrhu s cyklem sedmi let, u zaměstnanců nad 64 let každé dva roky. Argumentací zaměstnavatele je především podpora duševního zdraví zaměstnanců a v případě nezpůsobilosti psychologické poradenství. Z úst ředitele Ing. Kouckého zazněl apel, aby zaměstnanci nepodlehli stresu či panice, neboť se jedná o standardní a moderní psychologické baterie testů, Ing. Kohoutová doplnila, že lze psychotesty absolvovat po dohodě i klasickou metodou (tužka, papír), pokud zaměstnanci nemají osvojeny základní dovednosti s PC. Zaměstnavatel chce rozvíjet svoji péči o zaměstnance a vyhnout se v budoucnu potížím, které mohou diagnostické metody odhalit v počátcích.

Ing. Zazvonil, ve svém projevu požádal o zahájení procesu kolektivního vyjednávání, neboť změna Směrnice SŽDC č. 75 zásadně vstupuje do pracovně právních vztahů a velmi negativně může ohrozit současný status zaměstnanců. Je nutné vytvořit podporu v základním textu PKS a nalézt zdroje pro krytí nákladů spojených s případnou nezpůsobilostí. Vzhledem k faktu, že projednávání je na počátku a stanoviska jednotlivých OC se budou zcela jistě precizovat, je nejdůležitější zpětná vazba od zaměstnanců.

Posledním zásadním bodem byla centralizace řízení provozu, kde by mohlo dojít k novelizaci Pokyn generálního ředitele SŽDC č. 9/2013, která řeší problematiku dálkového a centrálního řízení. Dne 6. 6. 2017 se má konat jednání Centrální plánovací komise MD ČR, kde by po argumentaci přínosů, nákladovosti, sociálního a bezpečnostního rizika mělo dojít k závěru, zda strategické uzly ponechat v autonomním řízení či v centrálním. Jako zástupci zaměstnanců řízení provozu věříme, že argumentace pro zachování autonomního řízení velkých železničních uzlů je zcela příčetná. Příkladem můžou být PPS (Břeclav, Děčín, Bohumín), strategické uzly (Plzeň, Brno, Pardubice, Česká Třebová), do kterých by v budoucnu bylo staženo liniové řízení odbočných větví především regionálního významu. V současné době se podnik potýká s nedostatkem personálního kapitálu a další centralizací tento problém bude dále akcelerovat. Výchova nových zaměstnanců není otázkou několika měsíců na cvičných sálech, ale osvojení základních dovedností a místních podmínek v železničním provozu vyžaduje větší časové nároky. Nelze veškerý obslužný personál situovat do dvou center a zbytek ponechat jen jako pracoviště pohotovostní (za výrazně nižší TS). Debata má své příznivce i odpůrce, ale je nutné rozhodnout a nevystavovat zaměstnance dalším tlakům a nejistotě.

Obracíme se na Vás ve věci zřízení PPV Praha Masarykovo n. Jak jistě víte PPV Praha Masarykovo n. není momentálně obsazeno, což je v rozporu s původně avizovaným řešením. Pan přednosta PO Praha hl.n. vydal dopis, ve kterém uvádí, že uvedené PPV bude dočasně neobsazeno.

Na pravidelném jednání s přednostou PO Praha hl.n. dne 3.5.2017 jsme vyjádřili svůj názor na tuto problematiku:
1/ Dopis byl sestaven dne 25.4.2017, tedy teprve čtyři dny před zřízením PPV.
2/ Dopis se odkazuje na Opatření přednosty PO, které nebylo doposud vydáno.
3/ Formulace „dočasně“ neobsahuje jasně danou ohraničenou dobu.

Na jednání s přednostou PO Praha hl.n. dne 3.5.2017 bylo NP PO p.Hupkou sděleno, že Opatření přednosty bude vydáno zítra. V něm bude uvedeno, že PPV Praha Masarykovo bude obsazováno v případě potřeby jedním z aktuálně sloužících výpravčích Praha hl.n., který tam v případě potřeby dojde.

Na to jsme reagovali, že:
1/ Velká většina výpravčích Praha hl.n., nemá seznání místních poměrů v ŽST Praha Masarykovo dle čl.274 předpisu SŽDC D1.
2/ Jakékoliv oslabení počtu výpravčích aktuálně řídících provoz v Praze hl.n. je nepřípustné vzhledem k už tak vysokému zatížení těchto výpravčích.

Pokud bylo původně avizováno, že toto PPV bude obsazeno výpravčím, pak si myslíme, že by mělo být obsazeno. Dle našeho názoru je nutné dodržovat původní dohody. Máme pocit, že ze strany zaměstnavatele tomu v poslední době tak není, když některé věci řeší na poslední chvíli nebo dokonce po termínu změny a v rozporu s původně domluveným řešením. Skutečnost, že obsazování PPV Masarykovo není oficiálně vyřešeno, ačkoliv je již několik dní řízeno z CDP Praha je toho jasným důkazem.

Obracíme se na Vás s žádostí o vyřešení dané situace, jelikož NP PO potvrdil, že to PO Praha hl.n. jinak vyřešit neumí. Dle našeho názoru by měla být respektováno původně domluvené řešení a PPV by mělo být trvale obsazeno. Pokud existuje nedostatek výpravčích, pak je nutné hledat jiné dočasné opatření než, které bylo předneseno NP PO p.Hupkou na posledním jednání. Takové opatření by mělo mít jasně definovaný časový rámec. Výsledkem by mělo být v každém případě obsazení uvedeného PPV tak jak bylo původně oznámeno.

Tuto písemnou formu jsme zvolili vzhledem k tomu, že další pravidelné jednání na OŘ Praha bude až v září a domníváme se, že výše uvedené je nutné řešit ihned.

Děkujeme Vám.

Jak již bylo uvedeno v poslední zprávě z jednání výkonného výboru ADP, shodl se výbor na odmítavém stanovisku v oblasti přesouvání pracovišť řízení provozu uzlových stanic do CDP. Diskuze na toto téma byla velmi podrobná a stanovisko ADP je podpořeno zejména těmito argumenty:

Prodloužení cestovních časů a dojezdové vzdálenosti do zaměstnání

Přesun do CDP znamená výrazné zhoršení podmínek pro drtivou většinu zaměstnanců (snad kromě ŽST na území hlavního města Prahy, nebo v okolí Přerova). Dlouhé cesty do a ze zaměstnání znamenají obrovskou časovou ztrátu velkého množství lidí bez nároku na mzdu. Dojíždění na vzdálenost stovek kilometrů, případně nucené nocování v místě pracoviště před, nebo po směně znemožňuje zaměstnancům trávení volného času s rodinou. Hodiny určené k odpočinku je zaměstnanec nucen procestovat. U podstatné části zaškoleného provozního personálu s velkými provozními zkušenostmi, který z jakéhokoliv důvodu často nemůže, nebo nechce, akceptovat změnu bydliště se často jedná o nucené ukončení pracovního poměru u SŽDC.

Dopady na SŽDC v personální oblasti

Výše uvedené důvody nutně vedou SŽDC k hledání nového personálu v situaci, kdy je na trhu práce velký nedostatek pracovní síly obecně. Nahrazení chybějících zaměstnanců pomocí zaškolení nových, sebou přináší velká úskalí. Ačkoli povaha práce traťových dispečerů částečně stírá rozdíly v náročnosti práce v řízení celého traťového úseku a uzlové stanice, co do objemu práce, je řízení provozu ve velkých uzlových stanicích podstatně náročnější v oblasti znalosti technologie místní práce a nutné podrobné znalosti místních poměrů. Zatímco výchova výpravčího (dispečera) do mezilehlých místně řízených stanic je otázkou měsíců, pak výchova výpravčího (dispečera) do uzlové ať už dálkově nebo místně řízené stanice je otázkou několika let, z důvodu potřeby znalosti a praktické aplikace velkého množství místních norem a specifik. Z těchto důvodů se jeví jako nesmyslné, zbavovat se zkušeného zaškoleného personálu a jinde zaškolovat personál nově přijatý. Již dnes lze pozorovat jev, kdy je problémem naplnit pracoviště (nejen) na CDP kvalifikovaným personálem právě z důvodu jeho velkého nedostatku.

V případě ponechání řízení provozu v místě bude dodržen již dlouhá léta osvědčený model výchovy nových provozních zaměstnanců v podobě dokonalého poznání místních podmínek přímo v ŽST s poznáním práce všech pracovišť a jejich vztahu k řízení provozu, jeho technologií a důkladnému seznámení s místními podmínkami a se všemi reáliemi železničního provozu. Produktem tohoto modelu výchovy je potom profesionál s důkladnou praktickou znalostí problematiky řízení provozu, který je schopen prakticky nabité znalosti aplikovat a to jak při řízení provozu v uzlu, tak samozřejmě i jako traťový dispečer. Oproti tomu prosazovaný model počítá pouze s teoretickou přípravou a výchovou prostřednictvím CDP (cvičné sály apod.), což se na základě výše uvedených skutečností jeví jako naprosto nedostatečné.

Ekonomika

Pokud si situaci mírně zjednodušíme, pak lze konstatovat, že zatímco u delších traťových úseků lze najít ekonomické úspory v personální oblasti, kdy je jeden dispečer schopen nahradit práci několika výpravčích mezilehlých stanic, pak u uzlových stanic toto v žádném případě neplatí! U všech stanic s novým elektronickým zabezpečovacím zařízením je počet zaměstnanců již optimalizován, nedochází při přesunu na straně personálních nákladů k téměř žádné úspoře nákladů.

Provoz z hlediska bezpečnosti a spolehlivosti

Ve všech stanicích zůstává vždy pracoviště umožňující místní obsluhu z důvodu rozsáhlejšího výpadku pracoviště CDP, případně komunikačních linek. Pro přesun je však třeba za cenu velkých nákladů vybudovat nové pracoviště na CDP. V případě fatální technické závady, jaká se odehrála v únoru 2016 v ŽST Bohumín byla jasně prokázána výhoda místního řízení této stanice i přesto, že došlo k zastavení provozu, na několik dní. Po jeho provizorním obnovení byl k dispozici dostatek zaměstnanců k dlouhodobému řízení provozu v provizorních podmínkách. Při totální centralizaci je tato varianta nemožná.

V případě že dojde k vyřazení CDP, například v důsledku požáru, nebo rozsáhlejší technické poruchy, nedojde k omezení provozu v uzlech, které v součinnosti s již budovanými místními nouzovými pracovišti řízení provozu (NŘP) budou schopny i nadále zajišťovat provoz v prakticky neomezeném rozsahu. Současně, pokud by došlo k fatálnímu kolapsu zabezpečovacího zařízení, bude v místě dostatek personálu ke zvládnutí situace až do obnovy plné činnosti zařízení, což je v případě CDP nemožné. V důsledku toho může dojít i k delšímu zastavení provozu v uzlu, čímž dojde i k ochromení provozu ve spádové oblasti uzlu. Výše zmíněné argumenty lze aplikovat prakticky na jakoukoliv uzlovou stanici s velkým rozsahem místní práce.

V dnešní době je rozhodně nezanedbatelným faktorem i bezpečnost. Bohužel jsou poměrně běžné výhrůžky bombovým útokem a nelze pominout ani současnou bezpečnostní situaci v Evropě. Plná centralizace řízení provozu výrazně usnadňuje případný útok, kdy stačí vyřadit jedno pracoviště a nastane kolaps poloviny železniční sítě. Místně řízené uzly v součinnosti s budovanými nouzovými řídícími pracovišti jsou schopny zajistit i delší fungování železniční sítě bez výraznějších omezení.

Shrnutí

Z výše uvedených argumentů vyplývá nevýhodnost plánované totální centralizace řízení provozu. Je otázkou, komu toto živelné stěhování, které není výhodné z ekonomických, provozních ani bezpečnostních důvodů, vlastně prospěje. Je vcelku pochopitelné, že za něj bojují firmy, jichž se případná technická realizace týká, ale z hlediska SŽDC a Ministerstva dopravy ČR by ještě mělo rozhodně proběhnout přehodnocení celého procesu a nastavení celého systému na optimální režim.